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Fiche : La révolution de l'hydrogène
 
 
   
 




Face à la détérioration irréversible et de plus en plus rapide de notre environnement, en particulier sous ses aspects climatiques, chacun commence à prendre conscience de l’impérieuse nécessité de changer le cours actuel des choses. Le temps joue contre nous, et il faut cesser de jouer avec lui. Faute de réagir avec vigueur et célérité, l’histoire retiendra que notre Terre aura subi au XXIe siècle un bouleversement dramatique et irrémédiable de la main de l’homme.
Que faire pour contrer l’évolution dangereuse de l’effet de serre ? Avant tout et essentiellement, abaisser les émissions de CO2 à un niveau que notre machine terrestre pourra gérer, par exemple quatre fois moins qu’aujourd’hui vers 2050. C’est l’objectif du « facteur 4 », décidé au début de 2005 par les pouvoirs publics français. Ambitieux mais raisonnable, il devrait être repris par tous les pays. Mais il sera d’autant moins aisé de l’atteindre qu’aucun plan n’accompagne cette annonce. Satisfaire nos besoins énergétiques sans modifier le confort de vie auquel chacun est attaché, tout en restant encore très dépendants des combustibles fossiles jusqu’à la fin de ce siècle, peut paraître une gageure. Elle ne pourra être tenue qu’en remplaçant progressivement les carburants fossiles par d’autres sources d’énergie ou en éliminant à la source leur carbone en les transformant en hydrogène et en CO2 (ce dernier étant stocké dans des cavités souterraines naturelles, des anciens puits de pétrole et gaz, par exemple ; c’est l’opération dite de capture et séquestration).
Se priver des vecteurs fossiles traditionnels, si performants, aura évidemment un coût économique qu’il ne sera pas aisé de faire admettre, même s’il sera largement compensé par de nombreux avantages sociétaux et environnementaux, par ailleurs difficiles à quantifier. La réussite est à ce prix : investir davantage aujourd’hui pour économiser demain et préserver l’avenir de nos petits-enfants. La société est-elle prête à accepter ce sacrifice ? Dans un contexte international économiquement très concurrentiel, chaque pays avance à pas trop mesurés compte tenu de l’ampleur des efforts à consentir. Tous les habitants de notre Terre souhaitent aboutir à de meilleurs résultats, mais sans nécessairement accepter d’en payer le prix : la fin, mais sans les moyens, ou presque !
Certes, tous les pays industrialisés ont initié des recherches dans les domaines de l’hydrogène-énergie et de son utilisation, en particulier via les piles à combustible, depuis deux décennies environ. C’est ainsi qu’on estime que près d’un milliard d’euros sont dépensés dans le monde, chaque année, à parts à peu près égales, par les pouvoirs publics et les industriels. L’Europe investit environ le tiers de cette somme, mais elle n’a que très peu d’actions coordonnées, l’Union européenne ne pilotant que 10 % environ du budget total des pays européens. Ce constat impose la mise en place d’un Espace européen de la recherche… qui tarde à venir !
En France, le budget correspondant pour l’année 2004 a été proche de 100 millions d’euros, 40 % fournis par le secteur public et 60 % par les industriels. Le premier est représenté par des agences de programmes (le programme PAN-H de la nouvelle Agence nationale de la recherche, l’ADEME, etc.) et par les laboratoires de recherche (Commissariat à l’énergie atomique, CNRS, Université, INRETS, INERIS, etc.). Le secteur industriel est représenté par de grands noms (Air Liquide avec sa filiale Axane, Total, IFP, EDF, Gaz de France, Areva avec sa filiale Hélion, Renault, PSA, SNECMA) et par des start-up (PaxiTech, Ceth, Pragma Industries, etc.). Ces acteurs se sont regroupés depuis 1998 en une association qui représente leur volonté commune de promouvoir le développement de l’hydrogène-énergie : l’Association française de l’hydrogène.
Quels sont les premiers fruits des multiples efforts internationaux ? Les applications portables vers 2007, les applications stationnaires vers 2010, et les véhicules légers à partir de 2020 si des progrès significatifs sont accomplis. Quant à la séquestration de CO2 qui se fait déjà en unités pilotes, il faut attendre au moins 2030 pour une contribution significative à la réduction de l’effet de serre.
Seules une prise de conscience mondiale et la pression de l’opinion publique pourront convaincre nos dirigeants politiques d’amplifier les mesures nécessaires : il est donc maintenant urgent et indispensable d’informer et d’éduquer les usagers et les décideurs pour que chacun construise sa propre analyse et agisse en conséquence. C’est l’objectif de cet ouvrage.
S’appuyant sur l’hydrogène, vecteur d’énergie compatible avec les trois grandes sources primaires d’énergie – fossiles, renouvelables et nucléaires –, l’auteur aborde toutes les phases de sa mise en œuvre, de sa fabrication à son utilisation en passant par son stockage, son transport, sa distribution et son acceptabilité par le public (prix, confort d’utilisation, performance, dangerosité ou non, etc.). Les problèmes techniques et économiques associés sont passés en revue, tout comme leur état de résolution.
Assurément, l’ouvrage de Stephen Boucher est un outil documenté et abordable par tous. Il explique avec clarté les évolutions possibles et nécessaires, et apporte les éléments qui devront guider librement le choix de chacun dans les diverses stratégies possibles, tant économiques qu’énergétiques, pour parvenir, avant la fin du siècle, aux objectifs indispensables à la sauvegarde de notre environnement.

Thierry ALLEAU
octobre 2005


















Thierry Alleau est président de l’Association française de l’hydrogène (www.afh2.org). Il a accompli sa carrière au Commissariat à l’énergie atomique (CEA) où il a été en charge des activités sur l’hydrogène et les piles à combustible.






Introduction



Wall Street Journal, 25 mai 2005, « Bush présente l’hydrogène comme le combustible du futur ».

Forbes Magazine, 25 avril 2005, « General Motors parie son avenir sur l’hydrogène ».

USA Today, 15 avril 2005, « La Californie, la Floride et New York dépensent des millions pour construire leurs autoroutes de l’hydrogène ».

New Kerala, 7 décembre 2004, « Le gouvernement indien finance la recherche dans les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible ».

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 28 novembre 2004, « Tanke schön ! Ouverture de la première station hydrogène à Berlin ».

China View, 9 novembre 2004, « General Motors aide la Chine à devenir une économie fondée sur l’hydrogène ».

Corriere della Serra, 24 février 2004, « À Venise, même les vaporetti fonctionneront à l’hydrogène ».


À en croire la presse internationale, l’hydrogène sera la solution énergétique universelle du futur. La course mondiale entre industriels et nations – développées ou en développement – battrait son plein.
Pourtant, des voitures électriques aux panneaux solaires, combien de bouleversements technologiques ne nous a-t-on pas déjà annoncés qui n’ont pas connu la diffusion massive espérée ? En matière énergétique « on s’est tellement trompé dans le passé que l’on a aujourd’hui la certitude de ne pas savoir prévoir », prévient Jean-Marie Chevalier, expert et consultant1. De fait, la politique de l’énergie est le domaine par excellence où gouverner est ardu, car prévoir y est particulièrement difficile. Certes, les choix politiques actuels conditionneront les recherches et investissements des prochaines décennies, et les centrales électriques, les éoliennes et les autoroutes construites aujourd’hui seront encore là dans vingt ans. Les trajectoires possibles dépendent toutefois non seulement du bon vouloir de leurs promoteurs, mais encore de l’évolution du contexte global, de données géopolitiques incertaines telles que l’évolution du marché des carburants fossiles, et de réglementations environnementales en gestation.
Le cas de l’hydrogène-énergie serait-il différent2 ? Prévoir son développement est aussi complexe que pour d’autres innovations énergétiques émergentes. Mais à la différence de celles-ci, la révolution annoncée de l’hydrogène serait, nous dit-on, imminente, universelle, et bénéfique. Imminente et universelle, c’est ce que laisse entendre la foison d’annonces et de prototypes relatifs à l’hydrogène, suscitant les espoirs de vie meilleure les plus ambitieux. De même que tout gaz occupe par nature le volume dont il dispose en entier, l’hydrogène serait promis à conquérir toutes les applications humaines nécessitant de l’énergie (chap. 1). Bénéfique, l’hydrogène laisse entrevoir des progrès sociaux et environnementaux qui permettraient de sortir – enfin ! – de l’ère inéquitable et polluante des hydrocarbures. Aucun choix stratégique relatif aux enjeux énergétiques contemporains ne peut en réalité faire l’impasse aujourd’hui sur une réflexion sur l’avenir de l’hydrogène (chap. 2).
Si l’on veut mesurer la distance qui sépare les promesses de l’hydrogène de leur réalisation, et éviter les écueils du passé, un examen prudent des conditions que l’hydrogène devra remplir pour être adopté est essentiel (chap. 3). La route sera en effet longue : parviendra-t-on à surmonter les défis technologiques de la production, du stockage, de la distribution, et de l’utilisation du gaz (chap. 4, 5 et 6) ? L’industrie parviendra-t-elle à conquérir le marché (chap. 7) ? Les systèmes proposés apporteront-ils une plus-value aux consommateurs par rapport à des systèmes énergétiques quasi universels et en amélioration constante (chap. 8) ? Réduiront-ils l’impact environnemental de notre consommation d’énergie (chap. 9) ?
Enfin, les aides publiques sont essentielles pour encourager l’émergence d’une « économie de l’hydrogène » (chap. 10).
Sans prétendre porter un jugement définitif sur l’avenir de l’hydrogène-énergie, ni entrer dans des développements techniques pointus, cet ouvrage s’efforce ainsi d’apporter quelques éléments de réflexion aux questions que peuvent se poser les décideurs, citoyens et consommateurs intéressés par l’avenir de notre société :
• La révolution de l’hydrogène aura-t-elle lieu ?
• Quelles sont ses perspectives de développement réalistes à court et moyen termes ?
• À quelles conditions l’hydrogène répondra-t-il aux grands défis énergétiques contemporains ?



1. Voir la Bibliographie.
2. Le recours à l’expression « hydrogène-énergie » est plus rigoureux que l’emploi du terme « hydrogène » qui peut s’appliquer aux usages non énergétiques de l’hydrogène, notamment dans la pétrochimie et l’industrie chimique. Nous utiliserons toutefois le plus souvent le terme « hydrogène » seul, par souci de simplicité.


1. LES FABLES DE L’HYDROGÈNE


Qui aurait pensé qu’un gaz puisse se retrouver sous les feux de l’actualité ? Depuis quelques années, les annonces relatives à l’hydrogène se multiplient. Prototypes industriels futuristes et programmes d’investissements publics suggèrent que l’hydrogène-énergie est à un tournant. Les moteurs à explosion de nos voitures, les batteries limitées de nos ordinateurs portables et le bon vieux fioul de nos chaudières seraient bientôt remplacés par une technologie propre, efficace, et accessible à tous. Des régions entières miseraient sur « l’ère hydrogène » et la course serait engagée entre les États. C’est la promesse, nous expliquent les prospectivistes, d’une révolution sociale et économique.


LES POLITIQUES MISENT SUR L’HYDROGÈNE

À en croire les programmes de dirigeants politiques autour du globe, l’hydrogène serait la nouvelle frontière technologique, économique et politique à atteindre.

San Francisco, 1er juin 2005 – Le soleil est radieux, le drapeau américain flotte au vent. Le flamboyant gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, est venu inaugurer la conférence des Nations unies de l’environnement, première du genre sur le sol américain. Aucun représentant de l’administration Bush n’a fait le déplacement. L’ex-Mister Universe est pourtant venu apporter un message important : « La Californie sera à la pointe du combat contre le réchauffement climatique1 ! » Pour la première fois dans le monde, des normes relatives aux émissions de gaz à effet de serre devront être respectées par des véhicules, dès 2009. Elles ouvriront la voie, espère-t-il, à des mesures similaires dans l’ensemble des États-Unis. Mesure phare : « Le programme des autoroutes à hydrogène encouragera l’installation de suffisamment de stations à hydrogène pour permettre l’utilisation de véhicules à hydrogène dans tout l’État. » 200 stations en tout d’ici 2010, une tous les vingt kilomètres. Le gouverneur de Californie est déterminé à faire de son État le champion national de la lutte contre le changement climatique et de l’hydrogène.
Paillettes pour film à grand budget hollywoodien, ou décision politique visionnaire ? De par la taille de son marché automobile – premier des États-Unis – et de son économie – huitième puissance économique mondiale –, la Californie est responsable d’importantes avancées de la réglementation environnementale, aux États-Unis et dans le monde. Dans ce domaine, ses annonces ne sont, a priori, pas à prendre à la légère.
Le gouverneur californien n’est pas le seul à surfer sur la vague hydrogène. Alors que l’hydrogène se profile au programme de divers candidats à la présidence des États-Unis, le président Bush profite de sa déclaration annuelle au Congrès et à la nation en janvier 2003 pour engager son pays dans la voie de l’hydrogène. L’objectif se veut ambitieux : que les piles à hydrogène passent des laboratoires aux concessionnaires dans les deux prochaines décennies, de telle sorte que « la première voiture conduite par un enfant né aujourd’hui puisse être propulsée par l’hydrogène, sans pollution ». « Ce ne sont pas des paroles en l’air ! » précise son secrétaire d’État à l’Energie en juin 2005 : le gouvernement promet 1,7 milliard de dollars. Dès mars 2005, GM, DaimlerChrysler, Ford, Hyundai et le US Department of Energy (DoE) s’engagent pour 235 millions de dollars de recherche et développement sur cinq ans2.
Lors de sa nomination, Romano Prodi, alors président de la Commission européenne, déclare qu’il souhaite que sa présidence soit marquée par deux politiques : l’élargissement à l’Est de l’Union européenne et l’investissement dans l’énergie hydrogène. Le 16 juin 2003, la Commission européenne annonce sa stratégie : « Notre objectif est de lancer un passage progressif, au cours des prochaines décennies, à une économie de l’hydrogène pleinement intégrée3. » Neuf jours plus tard, à Washington, Prodi et Bush déclarent que les États-Unis et l’Union européenne coopéreront pour accélérer le développement d’une économie de l’hydrogène4.
L’Islande, quant à elle, veut devenir « totalement indépendante en énergie grâce à l’hydrogène ». Dès 1999, DaimlerChrysler, Norsk Hydro et Shell Hydrogen signent un accord de coopération avec un consortium islandais et créent Icelandic New Energy5. En mars 2001, cette société présente un plan « ambitieux, mais faisable » pour l’introduction d’une économie 100 % hydrogène en Islande d’ici 2050, fondée sur le potentiel énorme d’utilisation des énergies renouvelables du pays.
Au Japon, la compagnie Yakushima Denko implante sur l’île de Yakushima de petites centrales hydrauliques, afin d’utiliser cette énergie pour produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau. Profitant du potentiel hydro-
électrique de l’île (des précipitations annuelles de 8 000 mm et un dénivelé de 2 km), le but est de convertir toute l’île aux énergies renouvelables et à l’hydrogène, et d’exporter celui-ci6.
En France, le président Jacques Chirac cite la pile à combustible pour la première fois le 4 janvier 2005, à l’occasion de ses vœux : « Notre responsabilité, c’est de lancer, aujourd’hui, les programmes Airbus ou Ariane de demain… Parmi ces programmes, je pense en particulier à la voiture propre, à la pile à combustible… » L’État décide d’y investir 40 millions d’euros sur cinq ans.
Les projets se multiplient. La fièvre de l’hydrogène gagne aussi les industriels des transports, de l’électronique et de l’énergie. Ils nous annoncent une véritable révolution au quotidien.


GAZ FLAMBEUR : LES PROMESSES INDUSTRIELLES

De nombreuses entreprises ont pris le parti de l’hydrogène et nous promettent de flamboyantes innovations.

Du pot d’échappement d’une voiture, assurément luxueuse, s’écoule une goutte d’eau qu’un colibri butine. Un slogan accrocheur : « La nature n’attend qu’une seule chose de l’automobile : de l’eau. » C’est avec cette publicité mémorable que DaimlerChrysler vantait en 2003 les mérites de la pile à hydrogène et suggérait au grand public que l’industrie automobile était prête à introduire sur le marché une nouvelle génération de véhicules totalement inoffensifs pour l’environnement. Inutile pourtant d’aller chez votre concessionnaire pour commander le modèle photographié, il n’y est pas.













Des messages similaires se sont multipliés au début de notre nouveau siècle dans les secteurs des transports, de l’électronique, du chauffage et de l’électricité pour les résidences, l’industrie, l’agriculture, tous plus enthousiasmants les uns que les autres.
Septembre 2004, en atteignant 100 km/h en six secondes seulement et une vitesse de pointe de 302,4 km/h, la H2 Race Car de BMW bat le record de vitesse d’une voiture à hydrogène au circuit d’essais de Miramas (France). En testant ce bolide, la société « a clairement démontré sa conviction que l’hydrogène est capable de remplacer les carburants conventionnels sans exiger du conducteur le moindre compromis en termes de performance dynamique ». Burkhard Goschel, membre du conseil d’administration du groupe déclare : « La technologie BMW a fait beaucoup de progrès. Maintenant, nous devons transformer notre vision d’une mobilité durable en réalité avec les responsables politiques et l’industrie de l’énergie7. »
Pas de pédales ni de moteur à combustion. Un châssis ressemblant à un skateboard qui contient toute l’électronique et la mécanique nécessaires pour mouvoir le véhicule, coiffé d’un habitacle modifiable à volonté. Il fallait faire la queue pour tester la Hy-wire, prototype du plus grand constructeur automobile mondial, General Motors (GM), pendant sa tournée américaine « La Route vers l’hydrogène », en mai 2004. Bourrée d’électronique, la Hy-Wire se conduit sans les pieds, à l’aide d’un joystick. « C’est pour la génération PlayStation… quand ils auront grandi », affirme un ingénieur du groupe. GM ambitionne de la mettre sur le marché « avant la fin de la décennie8 ». D’ici 2015 à 2020, l’objectif « est de fabriquer un million de véhicules à pile à combustible par an », explique mi-2003 Elisabeth Lowery, responsable de l’environnement chez GM9.
L’engagement de Toyota, deuxième constructeur mondial, remonte à 1991, son premier « concept car » fut exposé en 1996. Tout en travaillant à d’autres technologies, Toyota affirme : « En termes de propreté et d’efficacité, les véhicules à pile à combustible qui emploient directement de l’hydrogène pur deviendront incontournables à l’avenir10. »
Bill Ford, P-DG de Ford Motor Company (troisième constructeur mondial) et arrière-petit-fils de Henry, le génial inventeur de la Model T, se vante en janvier 2005 de diriger « la seule compagnie automobile à investir sérieusement dans les quatre technologies [moins polluantes] : diesel “propre”, hybrides essence-électrique, moteurs à combustion à hydrogène et piles à combustible à hydrogène ». Il précise que « d’ici l’année prochaine nous mettrons cent véhicules à combustion à hydrogène sur la route11 ». Son directeur exécutif, Robert Purcell, n’avait-il pas déjà affirmé au congrès annuel des industriels américains de la pétrochimie et du raffinage : « Notre vision de long terme est celle d’une économie hydrogène12 » ?

La moto de demain fonctionnera elle aussi à l’hydrogène… et n’aura qu’une seule roue, comme l’Embrio de la société canadienne Bombardier Produits Récréatifs13. La firme Peugeot propose en 2004 le Quark, un quad urbain au design aussi avant-gardiste, qui utilise non pas un moteur central, mais un moteur électrique dans chaque roue.

















Depuis l’ouverture de la première station-H2 à l’aéroport de Munich en 1999, les points de ravitaillement se multiplient. En 2001, Honda ouvre une unité de production d’hydrogène grâce à l’énergie éolienne à Los Angeles. Puis viennent Reykjavik en Islande en avril 2003, Barcelone, Hambourg, Washington, d’autres en Californie, au Japon… Amsterdam, Barcelone, Porto, Hambourg, Londres, Luxembourg, Madrid, Stockholm et Stuttgart font circuler une trentaine de bus à hydrogène pour les transports publics. « Ces villes veulent démontrer que l’hydrogène est une source d’énergie efficace et bénéfique pour l’environnement pour l’avenir de nos villes », explique la Commission européenne. À Barth, en Allemagne, des panneaux solaires de 97 kW alimentent en hydrogène – par électrolyse – un autobus à pile à combustible depuis le début de 2003.
L’hydrogène a aussi le vent en poupe dans la marine : « Nos clients n’auront pas à attendre une infrastructure de stations », déclare en juillet 2004 Craig Schmitman, P-DG de HaveBlue, une société canadienne qui met sur le marché le premier yacht à hydrogène. Le bateau produit son propre carburant avec de l’eau de mer purifiée ou de l’eau douce, décomposée en hydrogène grâce aux panneaux solaires et générateurs éoliens habituels sur les bateaux14. Quelques mois plus tôt, un taxi marin est inauguré dans la baie de San Francisco. Produit par la firme Seaworthy Systems, il produit également son propre gaz par un autre procédé de décomposition de l’eau de mer.
Dans les airs, on imagine des appareils sans pilotes et opérés à distance pour transporter en sécurité et efficacement les marchandises, flottant grâce à l’hélium et propulsés par des moteurs électriques alimentés par des panneaux solaires pendant la journée et par des piles à hydrogène produit grâce au surplus d’énergie accumulé par les panneaux durant la journée. La société française Onera propose des micro-drones propulsés par le même gaz15. DaimlerChrysler Aerospace Airbus GmbH réunit au début des années 1990 trente-cinq entreprises et instituts de recherche de onze États membres de l’Union européenne pour expérimenter le Cryoplane, projet européen d’avion à hydrogène liquide dérivé de l’A310 d’Airbus. Les recherches sont entamées en 2000. De fait, le rêve est déjà réalité depuis de nombreuses années, l’hydrogène servant de carburant pour propulser les navettes spatiales.
Sur terre, les piles à hydrogène pourraient aussi détrôner les batteries qui alimentent aujourd’hui téléphones, ordinateurs et autres équipements du nomade moderne. Au début de 2005, Toshiba annonce la mise sur le marché dans le courant de l’année de la plus petite pile à combustible jamais construite16. Légère (8,5 g) et de la taille d’un pouce (22 x 56 x 4,5 mm), elle offre une autonomie de vingt heures pour un lecteur MP3. Quelques semaines plus tard, IBM dévoile ses plans pour mettre sur le marché des ordinateurs portables à pile à hydrogène d’une autonomie de huit heures17.



VISIONS FUTURISTES : DEMAIN LA « CIVILISATION »
ET L’« ÉCONOMIE HYDROGÈNE »

Des « prophètes » affirment que l’hydrogène révolutionnera nos modes de vie. Nous serions à l’aube d’une nouvelle « civilisation » et de l’ère de « l’économie hydrogène ».

Les promesses de l’hydrogène sont devenues la raison d’être de militants, connus ou non du grand public. Victor Golstov, physicien ukrainien, et Nejat Veziroglu, ingénieur d’origine turque, pionniers précoces de l’hydrogène-énergie, ont créé l’International Association for Hydrogen Energy en 1974. Elle « s’efforce de rapprocher la date à laquelle l’hydrogène énergie deviendra le moyen principal par lequel le monde réalisera son vieil objectif de fournir à l’humanité une énergie abondante et propre18 ». Selon Golstov et Veziroglu, l’hydrogène aura non seulement des conséquences positives pour l’humanité, mais pour la biosphère dans son ensemble. Celle-ci « pourra retourner à son état préindustriel » en termes de concentrations de gaz à effet de serre. Nous entrerions grâce au gaz dans une phase d’énergie « sans limites », qui imposera une conscience globale aux habitants de la planète, chargés d’en gérer les flux, et nécessitant donc une régulation mondiale des affaires humaines… Ce serait la nouvelle « civilisation de l’hydrogène ».
Amory Lovins, P-DG du Rocky Mountain Institute (RMI), un centre de recherche réputé spécialisé dans les questions de ressources naturelles qu’il a fondé en 1982, est tout aussi déterminé. Celui que les professionnels du pétrole paient jusqu’à 20 000 dollars par jour pour leur expliquer que leur temps est fini s’intéresse de près à l’hydrogène depuis plusieurs années. En marge du RMI, il a fondé Hypercar Inc., une société qui développe des véhicules très légers, donc moins consommateurs en carburant, et qui fonctionneront à terme à l’hydrogène. Dans ses nombreuses présentations aux dirigeants politiques américains, Lovins explique que l’hydrogène est l’ultime étape de la « décarbonisation » des économies industrielles. Celles-ci ont en effet usé de sources d’énergies constamment plus pauvres en carbone et plus riches en hydrogène au cours de l’histoire : hier le charbon, puis le pétrole, le gaz naturel… demain, l’hydrogène, « inépuisable », réduirait l’impact environnemental des combustibles fossiles et rendrait notre système énergétique plus efficace. L’hydrogène permettrait même des économies importantes. Selon Lovins, il serait possible de concevoir le développement d’une filière hydrogène de telle sorte que la revente de l’électricité générée par les piles à hydrogène dans les résidences et automobiles particulières permette aux propriétaires de récupérer leur investissement. Au fur et à mesure de la baisse des prix, les piles installées dans les grandes unités (immeubles, usines, etc.) seraient multipliées, puis utilisées pour produire de l’hydrogène pendant les périodes creuses. Enfin, l’hydrogène révolutionnerait nos modes de production et de consommation de l’énergie : « en tant que vecteur énergétique quasi idéal, l’hydrogène jouera un rôle crucial dans la construction d’une nouvelle infrastructure énergétique décentralisée qui alimentera véhicules, maisons et industries », et libérerait les consommateurs de la mainmise des grands groupes énergétiques sur l’économie19.
Jeremy Rifkin, économiste, président de la Foundation on Economic Trends, a particulièrement contribué à populariser le sujet. Le sous-titre en anglais de son ouvrage L’Économie hydrogène, publié en 2002, résume son propos : « La création de l’Internet de l’énergie et la redistribution du pouvoir sur Terre ». Pouvoir (power) étant ici utilisé dans sa double acception anglaise de puissance énergétique et pouvoir politique. Prolongeant certaines thèses de Lovins, il explique que nous sommes à l’aube d’une révolution économique et sociale : « Si cette nouvelle technologie n’est pas abandonnée aux grands fournisseurs d’électricité, les piles à combustible permettront à chaque être humain de produire et même d’échanger sa propre électricité. L’ensemble de nos institutions économiques, politiques et sociales ainsi que nos modes de vie se trouveraient transformés. » Partant du constat qu’une voiture est en moyenne à l’arrêt 96 % du temps, Rifkin se prête à rêver que les piles à combustible sous le capot se transformeraient en mini-centrale électrique pour produire de l’électricité, non pas pour propulser la voiture, mais pour d’autres usages – habitation, bureau, réseau interactif principal. Avec, à terme, un « coût de production de quantités illimitées d’hydrogène quasi nul », la production centralisée par les grandes compagnies électriques cédera la place à une production d’électricité par les utilisateurs eux-mêmes, capables de « produire plus d’énergie et pour moins cher que les centrales électriques géantes d’aujourd’hui ». Alors « la plupart des centrales du pays n’auraient plus aucune utilité ». En se regroupant dans des associations ou coopératives de producteurs décentralisés, la population pourrait reprendre les rênes de son pouvoir, énergétique et politique. Les communautés deviendraient plus autonomes, culturellement indépendantes, et tolérantes, conclut le « critique social ». Pour les pays en voie de développement aussi, l’auteur propose que chaque village soit équipé d’une pile à combustible et de moyens de produire de l’électricité par les énergies renouvelables, leur permettant de produire leur propre hydrogène et de réduire les écarts de richesse. Au total, ce n’est rien de moins qu’une recette pour la libération des contraintes individuelles et la responsabilisation environnementale et politique des individus qui nous est proposée.
Visions futuristes ou vues de l’esprit ? L’hydrogène constituerait la voie de l’avenir et une rupture technologique et sociale majeure. C’est-à-dire non pas une amélioration marginale de notre quotidien, mais une révolution allant au cœur du système énergétique et affectant nos modes de vie, le développement économique mondial, et l’environnement.
Mais où sont les premières applications annoncées à grand bruit ? Le doute n’est-il pas permis face au nombre croissant – parfois sans lendemain – de déclarations et de prototypes relatifs à l’hydrogène promettant un avenir meilleur, partout et pour tous ? Pourtant, est-il concevable que tant de fumée ne cache que d’éphémères feux de paille publicitaires ? Ne sommes-nous pas réellement à l’aube d’une révolution technologique mondiale ? Pour faire la part des choses, il nous faut analyser potentiel et obstacles.



11. Programme national des Nations unies pour l’environnement : www.wed2005.org
12. Spencer Abraham, « Energy Secretary Hails Progress in Hydrogen Energy Initiatives », 1er juin 2005 ; Doron Levin, « Honda’s Fuel-Cell Car Almost Ready for Prime Time », www.bloomberg.com, 18 avril 2005.
13. Commission européenne, Hydrogen Energy & Fuel Cells – A Vision of Our Future, 16 juin 2003.
14. Ils fondent alors l’International Partnership on the Hydrogen Economy, voir chap. 10.
15. www.newenergy.is
16. www.yakuden.co.jp
17. www.bmwworld.com
18. Kari Lynn Dean, « Hy-Wire Driving Is a Gas », Wired News, 17 mai 2004.
19. « L’Industrie automobile à la recherche de la voiture propre », Le Monde, 15 octobre 2003.
10. www.toyota.com
11. www.ford.com
12. Cité par Seth Dunn, « Hydrogen in History », The Globalist, 10 mars 2002.
13. www.brp.com
14. David Snow, « Fuel Cells Weigh Anchor », Wired News, 22 avril 2004.
15. www.onera.fr
16. http://uk.computers.toshiba-europe.com. Cette mini-pile fonctionne au méthanol.
17. Simon Aughton, « IBM Preps Fuel Cells for ThinkPad Notebooks », www.macuser.co.uk, 11 avril 2005.
18. L’association publie une revue mensuelle scientifique, International Journal of Hydrogen Energy, et organise une conférence internationale tous les deux ans, telle celle de Lyon, en France, en juin 2006 : www.iahe.org
19. « Amory B. Lovins’s Hydrogen Primer », présentations du Rocky Mountain Institute sur www.rmi.org